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我国多式联运开展现状剖析:最大难点在铁路
来源:未知 作者:admin 发布时间:2018-05-28 22:37 浏览量:

  

  多式联运是由两种及其以上的交通工具彼此联接、转运而共同完结的运送进程统称为复合运送,我国习惯上称之为多式联运。当时,从京东与上万家便利店的O2O协作。全球多式联运重心正向我国搬运,我国多式联运将迎来快速展开的黄金十年。不过,专家表明,我国多式联运一起也面临着交通基础设备联接不畅的最终一公里和规矩彼此分裂的最终一厘米两层难题,亟待加强顶层规划,以完结硬件上的无缝联接和软件上的规矩一致。

  多式联运展开正当时我国将迎来黄金十年

  货品从重庆运送到上海,假如走水路需求10天到12天,但假如采纳铁水联运则只需6天到7天。这就是多式联运相对于单一运送方法的优势地点。

  近来,重庆物流/>西部物流园董事长罗书权在承受记者采访时说,多式联运是物流运送的高档展开阶段,它将两种以上的运送方法组合成复合型一体化运送方法,其特点是一次邮寄、一次合同、一次单证、一次结算费用、一票究竟等,是改进物流功率和职业生态的有用手法,已被世界各国看作货运现代化进程的重要标志。

  多式联运的优势在于削减中间环节,缩短货运时刻,下降运送本钱。我国交通物流协会联运分会秘书长李牧原说,多式联运是完结门到门运送的有用途径,能最大极限发挥各种运送方法的利益,合理使用现有运送资源,削减资源糟蹋。

  业界人士表明,发达国家已蓬勃展开数十年的多式联运,在我国却处于较低水平,这也是导致我国物流本钱过高的一个重要原因。

  一个现实是,我国现在每吨货品每公里的运价远低于发达国家,陆海空运费和人力本钱也比发达国家低得多,但物流本钱却远高于发达国家。现在,我国物流本钱占GDP的比重约为18%,而发达国家仅为5%左右。

  单一的运送方法是我国物流本钱居高不下的主要原因。李牧原说,发达国家的集装箱运送链已贯穿海陆空,并催生出结合铁路、公路和水路的多式联运形式,大大进步了物流功率,泸州为内江水运开展保驾护航 新下降了物流本钱。但是,现在我国货品运送仍以散货货车和箱式货车运送为主,集装箱的内陆运送仍处于分段运送阶段,多式联运尚存很大的进步空间。

  例如,上一年全国港口完结集装箱吞吐量估计超越2亿TEU,接连12年位居世界第一,但海铁联运的总份额不超越2%,与世界大港30%至40%的份额相差甚远。

  实际上,近年来,多式联运已被国家进步到战略层面的新高度。自国家发布《物流业展开中长期规划》以来,各地都高度重视多式联运的展开。加速推进物流大通道建造、完善归纳交通运送系统已成为首要任务。

  业界人士表明,跟着一带一路主张的推进,全球多式联运重心正向我国搬运。一起,我国制造业重心也在西移,加速向西、向南敞开所衍生出的长距离货品运送需求,正吸引着多方力气进入该范畴,我国多式联运将迎来快速展开的黄金十年。

  最终一公里与最终一厘米两大难题并存

  记者采访发现,现在我国多式联运却一起面临着交通基础设备联接不畅的最终一公里和规矩彼此分裂的最终一厘米两层难题。泸州港万州港将互开班轮

  业界普遍以为,多式联运要求完结多种交通方法的无缝联接,其间最大的难点在铁路。现在,长江沿岸的港口中,完结铁水联运的港口份额很小。

  长江轮船公司总船长王嘉玲说,我国多式联运开展现状以重庆为例,重庆的十余个港口中,到本年上半年,完结铁水联运的港口只要5个,而武汉沿长江的17个港口中,与铁路接轨的也只要6个。剖析:最大难点在铁路一些港口的进港路途仍是城市公共路途,每一次转运就要额定开销装卸、运送等本钱,物流的整体本钱也将大大添加,抵消水路的价格优势。

  其间,规划脱节是导致交通基础设备联接不畅的主要原因。曾经铁路和水路分属不同的行政部门。现在铁路虽归交通部门办理,但与当地规划接轨仍有很大问题。王嘉玲说,以长江沿岸某市为例,该市的铁路规划悉数在城市的西面,水路却在城市的东面,铁路和水路相距甚远,怎么联接?

  长江中游某市交通部门的一位负责人说,铁路规划权在国家,某种情况下无法满意当地需求。铁路总公司是企业,也要考虑投入产出、人流物流等问题,而当地的港口规划不得不依江而建,当两者利益无法和谐时,不免呈现脱节。

  硬件上的联接相对简单,准则规矩上的联通才是最难的。李牧原说,现在多种交通方法看似无缝联接,但由于铁路、公路、水路等不同运送方法办理体制的彼此分裂,各自的运单、载距等不同巨大且无法互认,关检的规矩功率也各不相同,最终一厘米问题导致多式联运的准则本钱昂扬。

  以运单为例,依照世界惯例,水运运单可作为信誉凭据在金融机构融资押汇,货主用10%的资金就能提走100%的货品,而铁路运单则无法融资押汇,两者无法完结互认同享。

  罗书权说,最终一厘米难题导致每替换一次交通方法都要从头开具运单,再从头通关过检,阻止着多式联运的完结。

  应加强顶层规划打破不同交通方法行政壁垒

  业界人士主张,国家层面打破不同交通方法的行政壁垒,加强顶层规划,将展开多式联运、构建归纳交通运送系统归入国家整体规划。

  王嘉玲以为,我国可依托中欧班列等物流大通道,在重要节点规划布局和建造一批具有多式联运效劳功用的物流纽带,完善不同运送方法之间的联接和转运设备,推进公、铁、水、民航等基础设备最终一公里的联接。

  王嘉玲主张,应要点推进建造一批专用铁路、公路进港项目,进步港站集疏运才能和运转功率,加强铁路物流中心建造,与其他运送方法联接,进步统合运送效劳才能和水平。安排展开多式联运演示工程,推行公、铁、水联运,进步多式联运比重。

  破解‘最终一厘米’难题,要研讨拟定有关多式联运效劳规范和规矩,探究‘一票究竟’的物流效劳。罗书权说,要加速推进铁路、公路、水路信息系统互通,完结信息同享,为多式联运创造条件,一起加速完结铁、泰港务局料下一年增加放缓。公、水、空等运送方法的运单、载距等规范彼此联接和贯穿。相关出资陈述可查阅《2016-2021年我国集装罐多式联运工业运转态势及出资战略研讨陈述》。

  此外,我国以航空、铁路、公路为代表的大物流,以及城市生活中的小物流,都存在重复运送和资源糟蹋的问题。罗书权表明,现阶段多式联运缺少物流网络渠道的一致分配,假如全国能建造3至5个大型物流网络渠道,将有利于处理现在信息不对称、空跑率高级问题。